Consiliul Concurenţei a finalizat investigaţia utilă pentru cunoaşterea pieţei serviciilor de transport maritim. Investigaţia, declanşată în februarie 2009, a urmărit analizarea mecanismelor de funcţionare a pieţei şi identificarea eventualelor disfuncţionalităţi de natură anticoncurenţială.
Astfel, în urma analizei efectuată de Consiliul Concurenţei, a reieşit necesitatea elaborării unei strategii naţionale în domeniul transportului maritim, strategie care să vizeze, printre altele, sprijinirea potenţialilor armatori români, stimularea construcţiilor de nave prin utilizarea creditelor bancare, promovarea pavilionului naţional şi alinierea legislaţiei naţionale la cea comunitară.
Intrarea pe piaţa serviciilor de transport maritim este îngreunată de existenţa unor bariere: investiţii financiare foarte mari necesare construirii sau achiziţionării unei nave maritime, la care se adaugă lipsa unui sprijin concret din partea autorităţilor pentru cei ce vor să intre în această piaţă.
Studiul a arătat că piaţa serviciilor de transport maritim este o piaţă concurenţială, fapt datorat în special numărului mare de transportatori (armatori străini ce asigură un transport maritim neregulat, cât şi mari companii maritime de linie), raportat la volumul redus de mărfuri disponibile pentru transport. Cererea autohtonă de transport maritim este reprezentată de operatori economici din sectoare economice precum sectorul energetic, sectorul extractiv, agricultură şi silvicultură, industrii prelucrătoare, dar şi din sectorul construcţiilor şi al comerţului.
În acelaşi timp, oferta de transport maritim existentă la nivelul porturilor maritime româneşti este reprezentată aproape în integralitate de armatori străini şi de mari companii maritime de linie străine. Prezenţa armatorilor români în oferta de transport maritim este aproape insesizabilă, pe fondul reducerii numărului de nave maritime comerciale înregistrate sub pavilion naţional.
În cazul porturilor maritime româneşti, datorită specificităţii lor (porturi de tranzit, volum scăzut de mărfuri, lipsa unor armatori stabili ş.a.), piaţa transportului maritim este caracterizată de opacitate şi de asimetrie de informaţii. Un rol foarte important în înlăturarea acestei asimetrii de informaţii revine agenţilor maritimi, brokerilor de nave şi caselor de expediţie, prin intermediul cărora se întâlnesc de cele mai multe ori purtătorii cererii şi ai ofertei.
Un alt aspect specific pieţei româneşti este dependenţa navlurilor (navlu – preţ transport neregulat) şi tarifelor (tarif – preţ transport regulat) practicate la nivelul porturilor maritime româneşti de factori externi, precum pieţele de navluri din regiune şi politicile tarifare adoptate la nivelul marilor companii maritime de pe glob, pe fondul lipsei unei flote comerciale naţionale competitive şi implicit a unei pieţe de navluri autohtone.
Analiza efectuată în cadrul investigaţiei a urmărit în principal piaţa serviciilor de transport maritim, însă au fost vizate şi o serie de pieţe conexe, precum piaţa serviciilor de încărcare-descărcare nave, piaţa agenturării de nave, piaţa pilotajului, piaţa remorcajului ş.a. Ca urmare, au fost identificate o serie de disfuncţionalităţi la nivelul porturilor maritime legate de activităţile conexe sau auxiliare transportului maritim.
În cazul pilotajului navelor, serviciu de siguranţă, în porturile Constanţa, Midia şi Mangalia se constată existenţa unor regimuri juridice distincte pentru acelaşi serviciu. Astfel, există zone în care acest serviciu este concesionat unui singur operator, dar şi zone în care serviciul este prestat în mod concurenţial, ceea ce creează confuzie în rândul beneficiarilor.
Consiliul Concurenţei a comunicat Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii punctul său de vedere cu privire la aspectele identificate pe piaţa pilotajului, solicitând adoptarea unor măsuri care să ducă la eliminarea disfuncţionalităţilor generate de regimurile juridice diferite aplicabile aceleluiaşi serviciu.
În sectorul serviciilor de încărcare-descărcare nave, numărul redus de operatori portuari specializaţi pe manipularea unor anumite categorii de mărfuri şi cantităţile foarte mari de mărfuri (peste 70% sau chiar peste 90%) manipulate de o parte dintre aceştia, indică posibile poziţii dominante sau chiar de monopol pe aceste pieţe.
În anumite situaţii, operatorii portuari ce deţin poziţii de monopol pentru operarea unei anumite categorii de mărfuri condiţionează prestarea serviciilor de încărcare/descărcare de cumpărarea unui alt serviciu precum agenturarea de nave, fără a exista însă indicii suficiente privind săvârşirea unor posibile practici anticoncurenţiale.
În cadrul investigaţiei, au fost culese informaţii de la operatorii economici ce desfăşoară activităţi de transport maritim, activităţi de agenturare nave, brokeraj sau expediţii maritime. De asemenea, au fost purtate discuţii cu reprezentanţi ai Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii – Direcţia Generală de Transport Naval, Autorităţii Navale Române, Companiei Naţionale de Administrare a Porturilor Maritime Constanţa, Asociaţiei Armatorilor din România, Asociaţiei Agenţilor şi Brokerilor de Nave din România, Uniunii Societăţilor de Expediţii din România (USER).

Citeste si:

• Nu sint articole similare cu acesta